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Vivir entre coches

Ruido, contaminación, peligrosidad, división del barrio… los vecinos del distrito madrileño de Batán se enfrentan cada día a las consecuencias de vivir junto a la carretera A5

Julia González sufre problemas en el oído a causa del ruido de la A5 © Greenpeace/ Pablo Blázquez

Estudios médicos demuestran que altos niveles de contaminación atmosférica y acústica conllevan enfermedades

Entre el ruido de los coches, a pesar las ventanas cerradas, Julia relata su odisea diaria. Desplazarse, dormir, respirar… todo se complica cuando por debajo de tu ventana pasan 120.000 vehículos al día. Cuando una cicatriz de cinco carriles de autovía divide un barrio, envenenando la vida de las más de 10.000 personas que esperan, desde hace décadas, dejar de vivir entre tubos de escape y acelerones.

“Infierno”, esa es la palabra que más se escucha en el barrio de Batán (al oeste de Madrid) cuando sus habitantes describen las condiciones en las que viven debido a la proximidad con la Autovía A5, el denominado Paseo de Extremadura. Es el caso de Julia González, cuya casa está en “primera línea de playa”; desde que vive ahí, ha perdido audición. Pero las consecuencias van más allá. Al incesante e intenso ruido y humo (con los graves problemas de salud derivados) se suman la partición y el aislamiento del barrio: “A mí cruzar un subterráneo me da miedo. Yo que en invierno tengo que venir de noche, prefiero un paso elevado que cruzar un subterráneo, lógicamente”.

Pilar Ramírez, una de las vecinas más activas contra la A5, relata con nostalgia cómo era el barrio antes de que la autovía lo rompiera. Recuerda que las casas y la gente estaban antes que la carretera, que la pusieron después partiendo el barrio y cambiando para siempre sus vidas. “Yo no soy especialista en nada solo sé lo que me sucede y sí que sé que lo que me sucede es irritabilidad, insomnio, ansiedad…”, explica. Los estudios médicos demuestran que altos niveles de contaminación atmosférica y acústica conllevan enfermedades respiratorias, cardiovasculares, trastornos del sueño y mentales, enfermedades degenerativas y prenatales y un larguísimo etcétera que, en última instancia, puede derivar en mortandad.

Ahora, tras más de cincuenta años de lucha y reivindicaciones vecinales, puede que la situación cambie ya que el Ayuntamiento de Madrid inició en mayo la conversión de la A5 en una vía urbana. Dentro de las medidas para la regulación de la contaminación de la capital, están la de limitar a 50 km/h la velocidad en el tramo urbano de la autovía de Extremadura, la instalación de un radar, semáforos y un carril bus. Greenpeace valora positivamente estas medidas pero reclama su aplicación inmediata. Mientras, los vecinos, aunque satisfechos, no pueden evitar cierto escepticismo tras tantas promesas incumplidas. “Yo es que soy muy optimista pero tengo mis dudas después de tanto tiempo”, concluye Julia.

La capital está entre las peores ciudades europeas en calidad del aire por las sustancias tóxicas que emiten los tubos de escape

Suspenso en movilidad sostenible

Coincidiendo con el anuncio del Ayuntamiento de Madrid, Greenpeace presentó su primer análisis de movilidad de trece ciudades europeas, entre ellas Madrid que, a pesar de estar en la mitad del ranking, solo obtiene una nota global de 4,3. La capital se encuentra entre las peores ciudades en calidad del aire debido a las sustancias tóxicas que emiten los tubos de escape. Las concentraciones de NO2 (dióxido de nitrógeno) están más allá del límite de la UE. Además, excede las directrices de la Organización Mundial de la Salud para la calidad del aire en concentraciones de NO2 y PM10.

Ante unos niveles de polución tan altos (que por poco han costado a España ir ante el tribunal de la Comisión Europea) sorprende ver que únicamente el 26% de los desplazamientos se realizan en vehículo privado (el 38% en transporte público, el 30% andando y el 6% en bici). El 74% de los desplazamientos son sostenibles frente al 26% que no, pero es ese bajo porcentaje lo que causa que el aire esté extremadamente contaminado.

Por eso son necesarias medidas que reviertan y frenen esta situación, tal y como están haciendo la gran mayoría de ciudades europeas. Tal y como explica Sergio Fernández, portavoz de la asociación de vecinos de Batán “son cambios sociales que provocan mucho ruido, mucho malestar pero que dentro de unos años, diremos: ¿te acuerdas cuando aquí pasaba una autopista? Y el que no la conociera dirá: ¿que pasó por ahí una autopista? ¿Y fuisteis tan locos de permitir ese engendro?”.

El caso de la A5 es solo un ejemplo de movilidad insostenible, pero existen muchos más. Por ello Greenpeace reclama un nuevo modelo, uno en el que los coches no estén por encima de las personas.

“Infierno” junto a la ventana

Cuando Naima Sajid compró su casa hace 18 años, le aseguraron que ya se estaba trabajando en una solución que todavía no ha llegado. Además de los problemas relacionados con el ruido, ha desarrollado asma. Asegura, que para entender la situación, “el infierno” que están sufriendo, “hay que vivirlo”.

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Propuestas de movilidad urbana

Greenpeace reclama ciudades que prioricen a las personas, la bicicleta y el transporte público, disuadiendo lo más posible del uso del automóvil. Para ello propone:
    • Desarrollo de itinerarios peatonales accesibles, cómodos y seguros para incentivar la marcha a pie en trayectos urbanos.
    • Reducción del espacio para aparcamiento y circulación de automóviles aumentando el de autobuses públicos y modos no motorizados (plataformas autobuses, anchura de las aceras, áreas estanciales, espacios de prioridad ciclista y peatonal).
    • Planes para aumentar el número de ciclistas (en vías seguras) según factores como el diseño urbano, la orografía, la infraestructura ciclista o el grado de implantación de la bicicleta.
    • Reducir la velocidad de circulación: 30km/h aumentables hasta 50km/h en determinadas vías; y 70 km/h en vías de circunvalación y carreteras de acceso.
    • Regulación del aparcamiento (reducción de plazas, incremento del coste económico de dejar el coche para aquellas no residentes).
    • Protección de lugares especialmente sensibles como centros educativos o sanitarios y residencias de la tercera edad.

Otras ciudades

  • Copenhague el 62% de los ciudadanos montan a diario en bici, mientras que solo el 9% usa el coche
  • Holanda con una población de 17 millones de habitantes, se calcula que hay más de 18 millones de bicicletas
  • Bruselas, Viena o Turín importantes descuentos (o gratuidad) del transporte público para menores, jubilados o parados
  • Berlín micropulmones verdes oxigenan la ciudad y tiene una zona eco donde solo entran vehículos poco contaminantes
  • Londres, Berlín y Estocolmo acceso “de pago” al centro de la ciudad de entre 6 y 13 euros
  • París restricciones para los vehículos anteriores a 1997 y descuentos del 50% para quien renuncie al coche privado y alquile un eléctrico

Texto: Marta San Román   Fotos: © Pablo Blázquez